Почему сегодня такие пробки в москве

Почему после 10 лет транспортных реформ Москва продолжает стоять в пробках

В Москве завершается срок действия госпрограммы «Развитие транспортной системы» 2012–2020 годов, вобравшей в себя все значимые реформы в этой сфере, инициированные мэром Сергеем Собяниным. Ее оценки различаются в зависимости от точки зрения их высказывающего. При этом команде Собянина достается с обоих флангов – и от урбанистов, ратующих за ограничения для автомобилей, и от их идейных противников автомобилистов.

Если же принять за главный критерий уровень пробок на столичных улицах – самую острую проблему, с которой столкнулся новый мэр в 2010 году, – то ситуация не стала хуже, но и кардинального улучшения не произошло. Особенно показательной в этом смысле стала пандемия коронавируса. Во время весеннего режима самоизоляции на улицах столицы стало свободнее, но летом, едва нормальная жизнь восстановилась, на них снова образовались 9-балльные пробки.

«Моя улица» или «Мой хайвей»?

Вопросы транспортного развития Москвы курируют сразу три столичных министерства: департаменты транспорта, строительства и ЖКХ. Изменения, с которыми сталкиваются москвичи на улицах, находятся в зоне ответственности разных руководителей, опирающихся на разную философию, отмечает урбанист, автор Telegram-канала «Город для людей» Аркадий Гершман.

«У Дептранса ограниченные возможности: он не может сам построить остановку или парковку, изменить план улицы, – поясняет эксперт. – Например, чтобы оптимизировать разметку, нужно привлекать департамент ЖКХ. Тот, в свою очередь, может работать на улицах как по схемам Дептранса, так и по своей инициативе. И второе зачастую выражается в бесполезном перекладывании бордюров, которое затрудняет движение и создает у жителей негативный настрой относительно любых дорожных работ. Депстрой же вообще действует точь-в-точь по учебникам 1960-х годов, чуть ли не по сталинскому Генплану. Прокладка шоссе, реконструкция развязок – это то, чем весь мир занимался полвека назад, но уже давно пересмотрел ориентиры».

В начале 2010-х годов Сергей Собянин заменил большинство московских руководителей, но воздержался от «зачистки» в Москомархитектуре, рассказал «Профилю» Александр Морозов, директор по транспортному планированию консалтингового агентства «Первая компания транспортной инфраструктуры». В результате в этом комитете, входящем в состав Депстроя и отвечающем за основы градостроительной политики, во многом продолжается курс лужковских времен. В качестве примера эксперт приводит строительство московских хорд.

В 2011 году Собянин отменил проект Четвертого транспортного кольца, запущенный в последние годы правления Юрия Лужкова. Вместо него начали строить Северо-Западную и Северо-Восточную хорды, а также Южную рокаду: предполагалось, что это положит конец радиально-кольцевой организации дорожной сети. Однако в конце 2010-х к проекту добавилась Юго-Восточная хорда, и вместе с ней автотрассы все-таки замкнулись в кольцо.

«Мало того, что это обидная подмена понятий, так еще и строят по живому, – говорит Морозов. – Автобусные маршруты удлиняются из-за развязок, удобная городская среда разрывается из-за внеуличных переходов с традиционно неработающими лифтами. В Европе прописано на уровне основополагающих документов, что бессветофорные шоссе в городе – это плохо, а подземные переходы закрывают, давая людям перейти по поверхности. Самое удивительное, что в пределах Садового кольца по программе «Моя улица» все сделали по европейскому образцу: расширение тротуаров, озеленение. Но почему тем, кто живет в центре, – «моя улица», а всем остальным – «мой хайвей»? Почему одно ведомство продвигает общественный транспорт, а другое способствует автомобилизации? Если жать на газ и на тормоз одновременно, далеко не уедешь».

Строительство участка Северо-Восточной хорды в районе пересечения с Ярославским шоссе

Дмитрий Духанин/ Коммерсантъ / Vostock photo

Едем потихоньку

Директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко этот прогноз не разделяет. «Центр Москвы выполняет мощную связующую функцию, то есть из Балашихи в Одинцово проще всего доехать именно через центр, – поясняет он. – Обсуждение платного въезда можно будет вести только после того, как будут закончены все четыре хорды, которые возьмут на себя транзитный трафик».

По мнению Трофименко, едва ли получат распространение и платные дороги в черте МКАД. В 2016 году сообщалось, что платной может стать Северо-Восточная хорда, поскольку мэрия искала частных инвесторов для ее строительства. Но в 2018-м от этих планов отказались, решив целиком финансировать хорду из бюджета. Остался единственный проект платной дороги – Северный дублер Кутузовского проспекта, который должен связать Москву-Сити с Рублевским шоссе.

«Это точечное решение: конкретно на этом «люксовом» маршруте есть спрос на бессветофорный проезд, – комментирует Трофименко. – Едва ли в других районах оно будет окупаемо с учетом того, что жители должны иметь бесплатную альтернативу. Помимо экономических мотивов есть и задачи транспортной политики. Так, Северо-Восточная хорда – важный объект, который должен принять на себя потоки с ТТК и МКАД. Поэтому логичнее было бы ввести плату не на ней, а, к примеру, на Садовом кольце, которое как раз нужно разгрузить».

Что же в сухом остатке: решена ли проблема московских пробок? В 2017 году исследование на эту тему выпустил «Яндекс». Выяснилось, что радикальных перемен нет: с 2013 года заторы увеличились в центре города (скорость движения упала на 24% утром и на 7% вечером), зато уменьшились за его пределами (скорость выросла на 14% и 9% соответственно).

В рейтинге «пробочных» мегаполисов TomTom Index Москва в 2012-м заняла первое место в мире: загруженные улицы отнимали у жителей на 66% больше времени на дорогу, чем следовало бы. В 2019 году этот показатель снизился до 59%, а российская столица расположилась на шестом месте в мире (в Европе – на первом). При этом представители мэрии настаивают, что даже стабилизация пробок является прогрессом, ведь за десятилетие число автомобилей, зарегистрированных в Москве и области, выросло с 5 до 7,7 млн штук.

«Некорректно говорить, что власти ставили задачу победить пробки, – уточняет Трофименко. – Если говорить в терминологии цветов «Яндекса», полностью «зелеными» московские улицы никогда не будут, если они все «желтые» – уже хорошо. Город более-менее едет, если достигнут баланс между личным и общественным транспортом, соответствующий его планировочным особенностям. В Москве это соотношение равно 20% на 80%. В целом продолжительность периодов острой перегрузки дорожной системы снижается. В 2010 году утренние и вечерние часы пик длились чуть ли не по четыре часа. Сейчас – два часа утром и один вечером».

Оцените статью
Рейтинг автора
4,8
Материал подготовил
Максим Коновалов
Наш эксперт
Написано статей
127
А как считаете Вы?
Напишите в комментариях, что вы думаете – согласны
ли со статьей или есть что добавить?
Добавить комментарий