Тест драйв хендай элантра 2012

Hyundai Elantra

Hyundai Elantra Hyundai Elantra спереди Hyundai Elantra сбоку Hyundai Elantra сзади Hyundai Elantra интерьер Hyundai Elantra интерьер Hyundai Elantra детали Hyundai Elantra детали Hyundai Elantra экстерьер

Хендай Элантра Хендай Элантра Хендай Элантра сбоку Хендай Элантра сзади Хендай Элантра интерьер Хендай Элантра интерьер Хендай Элантра интерьер Хендай Элантра интерьер Хендай Элантра экстерьер

всего мнений: 1 просмотров: 5 129

Игра в пятнашку

Секрет популярности этих автомобилей в нескрываемой любви к покупателям.

Hyundai Elantra 2011: Кореец в Новом Свете

Avante/Elantra V поколения (внутрифирменный индекс MD) успешно расходится не только на «домашнем» южнокорейском рынке, но и в Северной Америке.

Тогда как для европейского рынка предназначена другая модель того же класса – 2-объемник i40. А вот в нашей стране ожидается именно Elantra – причем примерно в тех же исполнениях, что и на североамериканском рынке. Так что интересно посмотреть, как выглядит корейский седан с точки зрения заокеанских автообозревателей. Оценить и прикинуть – в предварительном порядке.

Удар по глазам: первый тест-драйв новой Hyundai Elantra

Hyundai Elantra — долгожитель мирового авторынка. Первое поколение модели появилось еще в 1990 году, а шестое дебютировало в 2015-ом. Все это время, если судить по внешности, седан был эдакой серой мышкой, и лишь недавний рестайлинг добавил свежести.

Радость жестянщика

За скучный дизайн корейцев не пинал только ленивый. И вот — получайте. Седьмое поколение вышло просто огненным. Вместо пучеглазых фар — узкая светодиодная оптика. Сзади — стоп-сигналы в виде буквы H во всю ширину кормы. На переднем бампере и бортах множество смелых граней, а силуэт напоминает купе, хоть форм-фактор седана «Элантра» сохранила.

Все дело в том, что дизайнеры сделали крышу покатой, заднее стекло сильно завалили, а «хвост» багажника вышел очень коротким. Теперь модель точно не спутать в потоке ни с «Солярисом», ни с соплатформенным Kia Cerato. Машина заставит повернуть голову, когда проедет мимо. Hyundai больше не упрекнут в том, что их модели напоминают «обмылки», так что в корейском дизайн-центре могут смело открывать бутылочку соджу и праздновать успех. Что, тоже бы не отказались пригубить корейской водочки?

Однако есть в этой яркости и другая сторона медали. В случае аварии выправить сложный рисунок боковины будет очень непросто. Легче заменить кузовную деталь новой, а это обойдется куда дороже.

Если говорить о размерах, то с переходом на новую «тележку», седан стал крупнее, и это добавило ему престижа. Отныне Elantra длиннее на 30 мм (4650 мм), на 25 мм шире (1825 мм) и ниже на 20 мм (1430 мм). Что касается колесной базы, которая впрямую влияет на размеры салона, то она увеличилась на 20 мм, то есть до 2720 мм.

Тест-драйвы Хендай Элантра

5 причин, из-за чего автомобиль может неожиданно загореться в пути

HYUNDAI ELANTRA — V ПОКОЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

• На конвейере с 2010 | рестайлинг 2013
• Класс C
• Тип кузова седан
• Сборка Корея
• Платформа Hyundai-Kia J platform
• КПП 6-ст. механика | 6-ст. автомат
• Привод передний
• Подвеска спереди — McPherson
• сзади — полузависимая, пружинная
• Тормоза спереди и сзади дисковые вентилируемые
• Цена 839 900 — 1 039 900 рублей | от ≈16 500 $

колесная база мм 4550×1775×1445 1259-1391 150 2700 420

Такие разные бюджеты

Ну уж точно, не богатым интерьером. Вот, скажем, “Алмера”. Лишь на первый взгляд ее внутренний мир кажется вполне солидным. А “баранка” с подрулевыми переключателями от “Примеры” и приборная панель с хромированными колечками выглядят даже претензией на стиль. Но вскоре понимаешь, здесь что-то не так. Эдакая, знаете, воздушность. В смысле пустота. На передней панели лишь маленькие, словно игрушечные, ручки кондиционера и узкое окошко под будущую магнитолу. Все! Тем, кто видел “Алмеру” в исполнении “Люкс”, сложно поверить, что это та же самая машина.

Экономия в этом “Ниссане”, что называется, возведена в культ. До рестайлинга на торпедо был ящичек для мелочевки – убрали. Механические стеклоподъемники задних дверей даже не удивляют. Чего уж, если умудрились сэкономить на карманах в спинках передних кресел. Но больше всего убивает заглушка прямо посредине центральной консоли – эта полоска черной пластмассы будет мозолить глаза до тех пор, пока не продадите машину.

Словом, исполнение “Комфорт” не впечатляет. Впрочем, к вашим услугам “Алмера-Люкс” с футуристической передней панелью, выполненной в стиле “Примеры”, фирменной музыкой, улучшенными материалами отделки и вполне осязаемым чувством большого автомобиля. Вот только цена на это великолепие начинается от $18 890. Совсем другой коленкор.

Но “гольф”-класс за 15 тысяч – это не обязательно царство экономии. Взять хотя бы “Элантру”. Дешевизной в ней отдает только серый, как армия мышиного короля, дизайн салона. В остальном “кореянку” упрекнуть не в чем. Стартовая комплектация GL ($13 790) включает кондиционер, квартет электростеклоподъемников и центральный замок. А в исчерпывающем варианте GLS ($15 390) и вовсе есть борткомпьютер, два подлокотника, регулировка высоты и поясничного упора водительского кресла.

Даже в “Фокусе”, где уровень начального исполнения “Амбиент” лучше всего характеризует прилагательное “спартанское”, ощущение неполноценности отсутствует. Что в салоне может напрячь, так это дизайн, который по нраву далеко не всем. Но мы писали не единожды, повторим и еще разок – эргономика “Фокуса” по меньшей мере на четверку. Отыскать в кажущемся хаосе нужную кнопку или переключатель – не проблема. Да, тонким дамским пальчикам может не понравиться кнопка блокировки дверных замков – того и гляди сломаешь ноготок. А некоторым из нас показалось, что “баранка” порой перекрывает приборную панель. Но по-настоящему проблемной здесь можно считать лишь обивку дверей, производящую, скажем так, несолидное впечатление. Тонкая серая ткань буквально кричит: “После первой же зимы я превращусь в засаленную тряпку!”

Почему весной автомобиль ржавеет быстрее, чем зимой

Среда обитания

В салоне действительно стало просторнее. Кресла установлены чуть ниже, чем у прежнего поколения модели, так что за рулем может без проблем разместиться даже очень высокий водитель. В богатой комплектации, которая и была у нас на тесте, «сидушки» обтянуты перфорированной кожей, есть трехуровневый обогрев и электрорегулировки. Мне лишь не хватило поясничного подпора и того, что кресло переднего пассажира нельзя отрегулировать по высоте.

Интересно и такое решение, как крупный подкос, разделяющий салон на две зоны. Получается, что водитель как бы отделен от пассажира. А человек, сидящий справа, может использовать это стилистическое решение как ручку, если тот кто за рулем заложил уж слишком крутой вираж.

Есть что оценить и на кардинально измененной передней панели. Тут под единым стеклом расположены два экрана диагональю 10,25 дюйма. Один служит «приборкой», второй — предназначен для мультимедиа. Такое решение появилось на «Элантре» впервые, но оно не новое и уже применяется на моделях других производителей. Мне такая крупная панель по душе, так что претензий к ней не возникло.

Как только я устроился в кресле и настроил под себя органы управления, обратил внимание на загадочный белый кружочек, расположенный слева от графической «приборки». Это простая наклейка, и никакой смысловой нагрузки она не несет. Как пояснили представители компании, на это место удобно крепить держатель для телефона. Не спорю — таксисты оценят. Что же касается «Эланты» для других рынков, то на этом месте может быть клавиша Drive Mode или монитор камеры бокового обзора.

Жесткость кузова

Настало время проверить машину на длинном пробеге из Москвы в Рыбинск. Тут заранее отмечу, что под капот «Элантры» ставят два мотора. Это хорошо знакомый атмосферный двигатель семейства Gamma, объемом 1,6 литра и мощностью 128 сил, а также новый 2-литровый 150-сильный агрегат Smartstream. Оба — с распределенным впрыском и «потребляющие» 92-ой бензин. К ним приставлен 6-ступенчатый «автомат». Кстати, он безальтернативный, поскольку механической трансмиссии у седана не будет. Уверен, этот факт никто оплакивать не станет, тем более, что связка самого мощного мотора и АКП настроена очень неплохо. Особенно, если не изображать из себя гонщика и держать на трассе крейсерскую скорость.

С обгонами проблем не возникает. При нажатии газа «автомат» скидывает передачу вниз, немного думает, и только потом машина выстреливает вперед. Поведение «Элантры» стандартно для большинства «двухпедальных» седанов, так что каких-либо сюрпризов автомобиль не подкидывает.

ДВИГАТЕЛИ

Крутящий момент Н*м

Hyundai Elantra (Хендай Элантра) — 4-дверный седан класса «C». Пятое поколение модели Elantra. Премьера автомобиля состоялась в 2010 году на южнокорейском автосалоне в Пусане.

Хюндай Элантра напоминает небольшое четырёхдверное купе. Дизайн в стиле «струящихся линий», солидный вид и габариты, богатые комплектации — Elantra всерьез прицелилась на D-класс. Хотя, конечно, линейка двигателей у нее пока еще С-классовая.

Благодаря изменениям, внесенным в конструкцию модели Elantra, увеличилось пространство салона (до 18л) и багажного отделения, улучшились эксплуатационные характеристики и системы управления, были добавлены новые элементы безопасности, такие как система стабилизации (ESP), фронтальные подушки и шторки безопасности и активные подголовники (уже в базовой версии), система помощи при парковке (SPAS), которая помогает парковаться между двумя автомобилями, стоящими друг за другом (параллельная парковка), система контроля давления в шинах (TPMS) и система оповещения об экстренном торможении (ESS).

Машина пользуется большим спросом, превышающим предложение, купить ее без очереди, скорее всего, не получится.

Обновление в 2013 году затронуло передний бампер и решетку радиатора, колесные диски и задний бампер, а также произошли некоторые перестановки элементов в интерьере.

Четырехдверное купе?

И “Элантра”, и “Фокус” без проблем сдают норматив по вместительности под условным названием “4 по 185”. Понимать это нужно буквально. Четыре человека указанного роста разместятся в салонах “Хёндэ” и “Форда”. Причем несколько более широкий диван и меньший по высоте центральный тоннель “Элантры” дадут шанс и пятому пассажиру. Конечно, не слишком распухшему в талии.

Увы, сказать то же про “Алмеру” не представляется возможным. Потому формула сидений этого “Ниссана” больше напоминает зарезервированное для купе 2+2 – два взрослых плюс два детских. В самом деле, рослым пассажирам расположиться на заднем диване “Алмеры” очень трудно – настолько мало расстояние до передних сидений. Горю этому помочь никак нельзя – не заставишь же водителя упереться животом в руль!

Сундук на колесах

490 литров объема багажника “Фокуса” – очень хороший результат для седана “гольф”-класса. К примеру, у “Мерседес-Бенца” S-класса всего-то на 10 л больше. Еще один плюс “Форда” – крышка его багажника оснащена “правильным” механизмом складывания петель, который не грозит повредить поклажу. Но главное, складывая диван (делается это очень удобно – одним нажатием на рычажок в самом багажнике), вы получаете дополнительный проем в салон, существенно расширяющий грузовые возможности.

У “Элантры” и “Алмеры” заднее сиденье также складное, но технологическая арка, ограничивающая доступ в салон, – сюда пройдут только длинномеры – стоила обоим по полбалла. Другое дело, что автомобили с кузовом седан по определению уступают хэтчбекам по возможностям трансформации салона. И если вам приходится часто перевозить крупногабаритные вещи (коробки, телевизоры, мебель), присмотритесь к 5-дверке. Тем более что при прочих равных хэтчбеки на базе “Элантры” и “Алмеры” стоят столько же, сколько и седаны. А 5-дверный “Фокус” и вовсе на 390 евро дешевле 4-дверного.

Ощущения и факты

Уверенный подхват в самом низу, сладкий рокоток, появляющийся в среднем диапазоне оборотов, и весьма ощутимое ускорение – вот портрет 1,6-литрового “Фокуса”. всего лишь вице-чемпиона по динамике. Удивительное дело, по ощущениям именно “Форд” самый прыткий из нашего трио: живой такой, задорный. Но при “низком старте” кажущаяся куда более спокойной “Элантра” уйдет вперед, оставив “Алмеру” скучать на третьей строчке. Мотор “Ниссана”, даром, что вполне адекватный по своим характеристикам, крутить ну никак не хочется (почему – скажу чуть ниже), но даже в случае необходимости 13,1 с до сотни – это весьма средний результат.

Если в городе, по большому счету, хватает мощности всех трех двигателей, то на шоссе так же дружно ощущается ее недостаток. Особенно очевидно при маневрах на скоростях свыше 120 км/ч. Выйти в левый ряд и просто притопить даль газа не получится. Чтобы закончить обгон, придется опуститься на передачу, а то и две вниз. Здесь бы дополнительные “лошадки” не помешали никому. Но для “Элантры” более мощный мотор не предусмотрен, 1,8-литровый “Алмера”-седан потянет аж на $20 500, и лишь “Фокус” может обеспечить мощносгную прибавку по сходной цене. 115-сильный “один и восемь” дороже базового мотора всего на 590 евро.

Такими же – ни рыба ни мясо – показались и тормоза троих конкурсантов. Досадное ощущение ватности педали – жмешь, а машина тормозит как бы через силу – отнюдь не добавляет уверенности в том, что остановишься именно там, где захотел. Мало того, ABS не входит в базовую комплектацию ни одного из автомобилей. Впрочем, у “Фокуса” это дополнительная и не очень дорогая опция, да и в “Элантре-GLS”, по цене не выходящей за выделенные нами рамки, антиблокировочная система есть. А вот “Алмеру” со столь нужной ABS можно получить только за $16 100.

Образец для подражания

Не обязательно быть поклонником бальных танцев, чтобы получать удовольствие от отточенности движений партнеров по аргентинскому танго. Пара, подчиняясь ритму музыки и порыву страсти, предчувствует каждый следующий ход и не сбивается ни на такт. Точно так же водитель за рулем “Фокуса” не просто управляет автомобилем, он живет вместе с ним. Великолепная, кажется, на телепатическом уровне связь с машиной превращает каждый миг езды в удовольствие. Мгновенная реакция на маневры руля, эксклюзивное выписывание траектории на вираже с легкой склонностью к избыточной поворачиваемости, классная для модели “гольф”-класса надежность на скоростной прямой. Словом, неудивительно, что даже лишенный современных электронных систем стабилизации движения, этот “Форд” остается в числе чемпионов класса по части управляемости.

“Элантра” и “Алмера” к числу “драйверс-каров” никогда не относились. Потому им остается лишь мириться с ролью быков, которым недоступны таланты Юпитера. Впрочем, обязательную программу оба выполняют вполне сносно. Неплохо держат прямую, не забирают вбок при интенсивном разгоне, зато в поворотах раскрывают свою неспортивную суть. Оба начинают паниковать, раньше времени распрямляя траекторию и торжественно кренясь набок, будто желая напомнить забывчивому водителю – оставь, дорогой товарищ, свой гоночный азарт для дома, теплых тапочек и “Плейстешн”.

Гром без молнии

Даже на холостых перестук в принципе не старого еще 1,5-литрового мотора “Алмеры” напомнил вазовские двигатели. А уж стоило тронуться с места, как волна шума наполнила салон. Ничего подобного мы не встречали за рулем более дорогого 1,8-литрового седана в исполнении “Люкс”.

Нельзя сказать, что моторы “Элантры” и “Фокуса” – тихони из тихонь. Но, как говорится, в прямом сравнении. Характерный, не слишком приятный рокот в “Хёндэ” тоже ощущается, например, когда подкручиваешь двигатель, трогаясь в горку. А “Фокус” становится докучливым после 3500 оборотов.

Несколько реабилитирует “Ниссан” его энергоемкая подвеска. Она хоть и отличается жестковатым характером, зато отлично приспособлена к дорогам не идеального качества. Даже на проселке кузову не позволено излишне раскачиваться, а стало быть, заметно снижается риск приложиться о что-нибудь серьезное. Более мягкая подвеска “Элантры”, напротив, предпочтительнее в городе. А вот “Фокус” нашел, наверное, золотую середину между комфортабельностью и энергоемкостью.

Время – вперед!

С точки зрения пассивной безопасности автомобили сегодня стали без преувеличения на порядок лучше, чем четыре-шесть лет назад, когда дебютировали наши герои. Вот почему сейчас даже четыре звезды “Фокуса” и “Алмеры” воспринимаются не как очень хороший результат, а лишь как допустимый. О трех звездах “Элантры” и вспоминать не хочется.

Впрочем, у “Хёндэ” есть два оправдания. Во-первых, трояк в “EвpoNCAP” схлопотала дорестайлинговая версия автомобиля, выпуск которой прекращен еще два года назад. Во-вторых, по оснащению средствами безопасности “Элантра” однозначно превосходит соперников. Фронтальные эйр-бэги и задние подголовники есть даже в GL, a GLS может похвастать и ABS с системой распределения тормозных сил. В “Фокусе” платить придется и за подголовники, и за вторую подушку. А про экономичную комплектацию “Алмеры” – даже креплений изофикс и тех нет – вы уже наслышаны.

Но в чем же тогда преимущество “Форда? Дело в боковых подушках. Они не входят в оснащение ни одной из трех моделей в указанной комплектации – на “Элантре” их нет совсем, а в “Фокусе” и “Алмере” они доступны только в самых дорогих версиях. Однако, в отличие от “Форда”, те самые четыре звезды в “ЕвpoNCAP” “Ниссан” завоевал с квартетом эйр-бэгов. Отсюда логично вытекают дополнительные баллы за боковой удар.